江蘇靖江，長(zhǎng)江沿岸，一座30萬(wàn)噸級(jí)造船塢正破土動(dòng)工。這是揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)新船廠的核心設(shè)施，未來(lái)將承擔(dān)該企業(yè)綠色清潔能源船舶的主要建造任務(wù)。

作為中國(guó)最大民營(yíng)船企，揚(yáng)子江船業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)并非孤例。據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS統(tǒng)計(jì)，2024年以來(lái)，至少有11家中國(guó)船廠啟動(dòng)了產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃。這意味著，自2009年2月國(guó)家發(fā)展改革委暫停船舶企業(yè)新上船塢、船臺(tái)擴(kuò)建項(xiàng)目審批后，時(shí)隔15年再次允許新建造船產(chǎn)能。

船廠擴(kuò)建背后是全球造船需求的激增，國(guó)內(nèi)船東貢獻(xiàn)尤為突出，有行業(yè)人士稱之為“百船計(jì)劃”。

中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)陸續(xù)發(fā)布的新造船計(jì)劃，涵蓋大型散貨船、油輪等約百艘。招商局能源運(yùn)輸股份有限公司（下稱“招商輪船”）投資管理部門(mén)向《中國(guó)新聞周刊》確認(rèn)，目前在建新船與預(yù)計(jì)“十五五”船隊(duì)更新計(jì)劃中的新增造船投資，以液化天然氣（LNG）船等綠色船舶為主，加上租入船等，整體規(guī)模接近百艘。與此同時(shí)，國(guó)家能源投資集團(tuán)旗下的運(yùn)力公司也在計(jì)劃大幅擴(kuò)張運(yùn)力。三大央企合力勾勒出了新一輪大規(guī)模投資造船規(guī)劃的輪廓。

手握全球最多新船訂單的中國(guó)船廠，正面臨技術(shù)升級(jí)與交付壓力的多重考驗(yàn)。

“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”回潮

不久前，印有紅色BYD字樣的汽車運(yùn)輸船抵達(dá)了印尼特區(qū)雅加達(dá)，這是新能源車企比亞迪新開(kāi)拓遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)中第七艘運(yùn)輸船“鄭州號(hào)”。自去年1月，比亞迪首艘汽車滾裝運(yùn)輸船“開(kāi)拓者1號(hào)”投放運(yùn)營(yíng)以來(lái)，該船隊(duì)累計(jì)向世界各地運(yùn)載了超過(guò)7萬(wàn)臺(tái)比亞迪新能源汽車。

比亞迪“鄭州號(hào)”汽車滾裝船圖/視覺(jué)中國(guó)

自有船隊(duì)最明顯的優(yōu)勢(shì)就是成本控制。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員章弘曾在央視采訪中算過(guò)一筆賬，不考慮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、管理效率等諸多復(fù)雜因素，理想情況下，車企自有船隊(duì)運(yùn)輸?shù)膯诬嚦杀究赡芙档?00—3000元。

加速布局遠(yuǎn)洋船隊(duì)的車企不止比亞迪一家。廣汽集團(tuán)正聯(lián)合招商輪船共建滾裝運(yùn)輸公司，計(jì)劃2025年完成歐洲中轉(zhuǎn)倉(cāng)建設(shè)，奇瑞汽車的首艘遠(yuǎn)洋船也于今年1月首航歐洲，上汽集團(tuán)更是投資約100億元建造了12艘遠(yuǎn)洋汽車運(yùn)輸船，將在三年內(nèi)陸續(xù)交付。

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國(guó)內(nèi)車企籌建船隊(duì)的舉措大多從2022年開(kāi)始，當(dāng)時(shí)正值新冠疫情后的運(yùn)力危機(jī)，專業(yè)的汽車運(yùn)輸船嚴(yán)重短缺疊加需求激增，導(dǎo)致單艘船年租費(fèi)用從疫情前2.5萬(wàn)美元/日的峰值，飆升至12.5萬(wàn)美元/日。

中國(guó)已經(jīng)成為世界最大汽車出口國(guó)，但車企出海仍面臨多重限制。目前，全球汽車運(yùn)輸船的運(yùn)力主要集中在日本和韓國(guó)，船運(yùn)資源緊張，中國(guó)汽車出口時(shí)常面臨“一船難求”的窘境，租金跟著水漲船高。章弘在采訪中分析，運(yùn)輸層面的挑戰(zhàn)，不僅增加了中國(guó)車企的運(yùn)營(yíng)成本，也影響了中國(guó)汽車出口的效率和時(shí)效性。

事實(shí)上，面臨供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈安全風(fēng)險(xiǎn)的遠(yuǎn)不止汽車領(lǐng)域。交通運(yùn)輸部海事局原局長(zhǎng)曹德勝等人于2022年在《水上安全》雜志發(fā)文指出，截至2021年底，中國(guó)每年進(jìn)口重點(diǎn)戰(zhàn)略物資約為25億噸，其中糧食約為1.6億噸。糧食運(yùn)輸中兩大航運(yùn)央企承運(yùn)量不到1000萬(wàn)噸，僅占7％。

“一旦國(guó)際關(guān)系發(fā)生變化，物資運(yùn)輸很可能受制于人?！币晃徊辉妇呙拇\(yùn)公司資深從業(yè)者告訴《中國(guó)新聞周刊》，2021年蘇伊士運(yùn)河擁堵造成全球航運(yùn)市場(chǎng)混亂，外貿(mào)受阻，雖然對(duì)大宗物資影響較小，但讓“產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全問(wèn)題”成為關(guān)注重點(diǎn)。他舉例，日本2023年進(jìn)口液化天然氣約68％由該國(guó)船企承運(yùn)，進(jìn)口原油的本國(guó)承運(yùn)比例約為45％，而中國(guó)船運(yùn)公司承運(yùn)本國(guó)天然氣、原油的比例分別不到20％和30％。

上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授、行業(yè)研究院航運(yùn)業(yè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人趙一飛介紹，為保證戰(zhàn)略物資安全運(yùn)輸，“貨載保留”政策是國(guó)際上通行的做法，也是維護(hù)國(guó)家主權(quán)的基本國(guó)策之一。所謂“貨載保留”，也被稱為“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，是指通過(guò)立法的形式強(qiáng)制規(guī)定進(jìn)出口貿(mào)易貨物必須全部或部分由本國(guó)船隊(duì)承運(yùn)，或優(yōu)先承運(yùn)。

自1988年起，基于加入WTO的客觀要求等原因，中國(guó)取消貨載保留政策，不再用行政手段規(guī)定國(guó)內(nèi)船舶的承運(yùn)份額，也不再規(guī)定承運(yùn)外貿(mào)進(jìn)出口貨物的中方派船比例，并且鼓勵(lì)承托雙方按正常的商業(yè)做法直接商定運(yùn)輸合同。形成對(duì)比的是，全世界仍有50個(gè)以上國(guó)家和地區(qū)在不同程度上保留著貨載保留政策，包括日本、美國(guó)以及歐盟各老牌航運(yùn)大國(guó)。

以日本為例，通過(guò)鼓勵(lì)各大商社與本國(guó)的班輪公司建立緊密合作關(guān)系，來(lái)對(duì)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行保護(hù)。日本政府對(duì)本國(guó)商社租用的本國(guó)船隊(duì)減稅或免稅，在造買(mǎi)船方面也給予補(bǔ)貼和低息貸款。此外，日本各大鋼廠與國(guó)內(nèi)班輪公司互相參股，簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，有效阻止貨源外流，使重要物資的海上運(yùn)輸權(quán)保留在日本船隊(duì)手中，從而保障其國(guó)貨國(guó)運(yùn)的比例。

“國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)天生就在充分競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下生存?！鼻笆龃\(yùn)公司資深從業(yè)者表示，在全球化的背景下，這樣的環(huán)境有利于提高資源配置效率、磨煉船企競(jìng)爭(zhēng)力，但國(guó)際環(huán)境多變的當(dāng)下，如果沒(méi)有本國(guó)的穩(wěn)定的遠(yuǎn)洋運(yùn)力，極端情況下，可能面臨“有貨進(jìn)不來(lái)、有產(chǎn)品出不去”的風(fēng)險(xiǎn)。尤其對(duì)于鐵礦石、石油、煤炭、化肥等戰(zhàn)略物資或重要生產(chǎn)資料的進(jìn)口，如果無(wú)法保證海上運(yùn)輸鏈的安全，將威脅國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈。

當(dāng)前越來(lái)越多中國(guó)企業(yè)選擇出海，為其保駕護(hù)航的“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”政策被頻繁提及。不過(guò)趙一飛提醒，也要警惕過(guò)度保護(hù)，航運(yùn)市場(chǎng)介于寡頭壟斷和壟斷競(jìng)爭(zhēng)之間，保護(hù)主義政策將加劇市場(chǎng)壟斷程度，降低市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，從而影響企業(yè)平均效率、產(chǎn)品多樣性和創(chuàng)新能力。他認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，“應(yīng)建設(shè)高效的國(guó)際商船隊(duì)和有競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)公司”。

對(duì)此，前述船運(yùn)公司資深從業(yè)者表示，中國(guó)雖是貿(mào)易大國(guó)，但大宗貨物貨主基本在海外，運(yùn)輸選擇權(quán)在對(duì)方，中國(guó)船運(yùn)公司想在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)中更具競(jìng)爭(zhēng)力，需要提供更合適的船期與更具性價(jià)比的服務(wù)，“更新擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模只是第一步”。

“搶船”潮仍在持續(xù)

在大連船舶重工集團(tuán)有限公司（下稱“大連造船”）船廠，剛完成試航的新造17.5萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船首制船正在進(jìn)行涂裝美化等收尾工程。不遠(yuǎn)處，另一艘同系列LNG船剛順利出塢，比年度計(jì)劃提前了19天。

如果一切順利，大連造船將在今年底明年初先行交付兩艘大型LNG船。2022年3月，招商輪船全資子公司與大連造船、中船貿(mào)易簽署協(xié)議，訂造2+2艘17.5萬(wàn)立方米大型LNG船，總造價(jià)約7.8億美元。而這只是招商輪船此輪新造船規(guī)劃的一部分。

建造中的17.5萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船 圖/中國(guó)船舶大連造船供

“不包括已經(jīng)交付的船舶，加上與合資公司共同投資的新船，目前在造的就有78艘。”招商輪船企業(yè)規(guī)劃管理部總經(jīng)理劉春庭向《中國(guó)新聞周刊》介紹，其中大部分新船下單時(shí)間集中在2022—2024年，當(dāng)時(shí)處于“全球搶船”的市場(chǎng)環(huán)境，不只中國(guó)船公司，來(lái)自歐洲的老牌船運(yùn)公司，以及日、韓、東南亞和中東等國(guó)船東都在下單訂船。

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)，今年1—6月，全球新船訂單797艘，但這只占2024年同期（2115艘）的不到四成。事實(shí)上，自2021年航運(yùn)市場(chǎng)火爆，帶動(dòng)造船需求上漲，到2024年達(dá)到高峰。去年全球船廠承接新船訂單數(shù)量增至2412艘，總訂單量約6581萬(wàn)修正總噸（CGT），達(dá)到自2007年以來(lái)的最高水平。

“推動(dòng)這輪造船行情上漲的中長(zhǎng)期因素是船舶更新?lián)Q代的剛需?！壁w一飛分析，上一輪造船高峰期要追溯到2005—2008年，當(dāng)時(shí)下水的船舶服役至今基本超過(guò)15年。而航運(yùn)業(yè)在2008年金融危機(jī)后經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)十余年的低谷，很多船運(yùn)公司入不敷出，甚至破產(chǎn)，新造船活動(dòng)一度停滯。直到近幾年，船東在景氣市場(chǎng)中獲利，替換舊船的需求才被釋放。這些高齡船舶很多使用重油，能源效率低，“節(jié)能減排和智能化水平都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新船”。

油輪的更替需求尤為顯著。趙一飛解釋，受區(qū)域沖突和紅海危機(jī)等事件影響，能源安全被各國(guó)重視。根據(jù)最新的世界能源統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年全球化石燃料的消費(fèi)量達(dá)到歷史最高水平，其中石油增長(zhǎng)了2％。石油消費(fèi)的增長(zhǎng)帶動(dòng)了對(duì)油輪運(yùn)輸?shù)男枨?，但過(guò)去幾年，油輪因地緣政治繞行，增加了運(yùn)距，但在此前運(yùn)營(yíng)船隊(duì)中，油輪占比較低，多重因素共同推動(dòng)著船東進(jìn)一步增加油輪訂單。

去年8月，招商輪船在大連造船下單建造了10艘節(jié)能環(huán)保型油輪，包括5艘30.6萬(wàn)載重噸超大型油輪（VLCC）、5艘11.5萬(wàn)載重噸的阿芙拉型油輪，總造價(jià)達(dá)66.38億元，計(jì)劃下水交付時(shí)間為2027年至2028年?！坝糜谔鎿Q近年老化退出的非節(jié)能環(huán)保型油輪?！眲⒋和ソ榻B。

但據(jù)趙一飛觀察，國(guó)內(nèi)船運(yùn)公司的船隊(duì)擴(kuò)大速率，仍低于一些老牌海外船企。

目前全球集裝箱市場(chǎng)中運(yùn)力排名第一的瑞士地中海航運(yùn)（MSC），無(wú)疑也是新造船市場(chǎng)中最活躍的存在。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，過(guò)去一年多，地中海航運(yùn)已在中國(guó)船廠累計(jì)下單86艘LNG雙燃料集裝箱船，其中有74艘是20000TEU以上超大型集裝箱船，總價(jià)值約165億美元，約合人民幣1184.36億元。

為保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，頭部航運(yùn)公司都在加大新造船投入。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下集裝箱航運(yùn)平臺(tái)中遠(yuǎn)?？卦谌蚣b箱市場(chǎng)位列前四，去年8月，也宣布了大規(guī)模造船計(jì)劃，將在集團(tuán)旗下船廠建造12艘1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱甲醇雙動(dòng)力船，總造價(jià)約153.399億元。

“新船競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更為明顯。”據(jù)劉春庭觀察，目前造船市場(chǎng)每3—5年就會(huì)推出一個(gè)新船型，從油耗強(qiáng)度、設(shè)備智能化、與目標(biāo)貨物適配度等多方面均有提升。僅油耗每天節(jié)省幾噸，就能降低上千美元的成本，導(dǎo)致全球船東搶訂新船，搶船臺(tái)。盡管今年新船訂單明顯減少，平均船價(jià)也有所回落，但一線船廠訂單基本飽和，船塢排期已經(jīng)到2029年。

在前述船運(yùn)公司資深從業(yè)者看來(lái)，國(guó)內(nèi)各家航運(yùn)央企新船訂單的側(cè)重點(diǎn)不同，但總體上形成了互補(bǔ)格局，基本涵蓋了大宗貨物運(yùn)輸全鏈條。更重要的是，所有新建造船舶都體現(xiàn)了同一戰(zhàn)略方向——綠色船舶已成為行業(yè)轉(zhuǎn)型的共識(shí)。

2024年6月15日，在大連造船專門(mén)建造的LNG綜合培訓(xùn)中心內(nèi)，培訓(xùn)教師對(duì)學(xué)員進(jìn)行手工焊接指導(dǎo)。攝影/本刊記者 韓海丹

產(chǎn)能安排成新考驗(yàn)

“新造船下單時(shí)，回答的第一個(gè)問(wèn)題就是，選擇傳統(tǒng)燃料船，還是新燃料船。”劉春庭告訴《中國(guó)新聞周刊》，環(huán)保趨勢(shì)導(dǎo)致?lián)Q船周期提前，而替代燃料船占比將直接影響船隊(duì)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力。

2023年7月，國(guó)際海事組織（IMO）通過(guò)了新的溫室氣體減排戰(zhàn)略，提出了更為明確的減排時(shí)間表：到2030年，減排幅度達(dá)到2008年的20％，并爭(zhēng)取達(dá)到30％；到2040年，減排幅度達(dá)到2008年的70％，力爭(zhēng)減少到80％；到2050年前后，實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放。

前述船運(yùn)公司資深從業(yè)者指出，減排戰(zhàn)略中，短期措施主要集中在船舶能效管理，航運(yùn)公司還可以通過(guò)降速等技術(shù)手段降低碳排放，從而達(dá)到預(yù)定目標(biāo)。但是，進(jìn)入中長(zhǎng)期措施階段，IMO、歐盟將通過(guò)碳稅或其他種類罰款，來(lái)推動(dòng)航運(yùn)公司更換環(huán)保燃料。

“要么現(xiàn)在轉(zhuǎn)型，要么在未來(lái)付出更高的船舶運(yùn)營(yíng)成本?！眲⒋和ブ毖?，留給船公司的選擇，無(wú)非是斥巨資改造舊船，或是投資建造新船。另一方面，目前的船舶替代燃料中， 除了技術(shù)成熟度相對(duì)較高的LNG，還有綠色甲醇、氫、氨等選項(xiàng)。

綠色高端船舶的實(shí)際需求，給造船廠提出了新的挑戰(zhàn)。2023年9月，招商輪船也在大連造船下單了30.6萬(wàn)噸甲醇雙燃料動(dòng)力智能超大型原油船（VLCC）。劉春庭介紹，該船是全球首艘甲醇雙燃料動(dòng)力VLCC，船廠不僅要突破雙燃料供應(yīng)系統(tǒng)技術(shù)難關(guān)，還要配合設(shè)計(jì)出雙燃料主機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備，技術(shù)挑戰(zhàn)極大，但都不及從無(wú)到有建設(shè)LNG船的難度。

LNG船是在零下163℃的低溫下運(yùn)輸液化天然氣的專用船舶，是一種“海上超級(jí)冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，只有美國(guó)、中國(guó)、日本、韓國(guó)和歐洲的少數(shù)幾個(gè)國(guó)家的船廠能夠建造。

由中國(guó)船舶集團(tuán)旗下滬東中華建造的江海聯(lián)運(yùn)LNG船“傳奇太陽(yáng)號(hào)”，可裝載近8萬(wàn)立方米液化天然氣。圖/視覺(jué)中國(guó)

在2008年前，中國(guó)還沒(méi)有一艘自主建造、設(shè)計(jì)的LNG船。中國(guó)船舶集團(tuán)旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司率先破局后，一度成為國(guó)內(nèi)唯一可建造LNG船的船廠。直到2022年，國(guó)際市場(chǎng)對(duì)LNG運(yùn)輸船的需求猛增，新興造船市場(chǎng)迎來(lái)LNG運(yùn)輸船訂造高潮，具備接單實(shí)力的其他造船廠才等到了市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)，江南造船、大連造船、招商海門(mén)和江蘇揚(yáng)子江船業(yè)都是在這一時(shí)期拿到的首批LNG訂單。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李彥慶此前接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)談及，中國(guó)造船的國(guó)際市場(chǎng)份額現(xiàn)穩(wěn)居世界第一，通過(guò)新一輪造船熱潮，高技術(shù)船舶占比將大幅提升。

“船廠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)普遍得到了升級(jí)。”前述船運(yùn)公司資深從業(yè)者分析，此前行業(yè)下行周期強(qiáng)行清除了低端過(guò)剩產(chǎn)能，而存活下來(lái)的船廠通過(guò)建造大型化、新技術(shù)的綠色船舶，積累了高端制造產(chǎn)能。

然而，船舶的技術(shù)難度決定了其產(chǎn)能更為受限，尤其是LNG船。滬東中華創(chuàng)下的LNG船建造最短周期已經(jīng)縮至17個(gè)月，相比最初的近40個(gè)月，效率已經(jīng)極大提高，但對(duì)比韓國(guó)船廠最短16個(gè)月的建造周期，仍有差距。船廠縮短周期，意味著船東可以更早將其投入運(yùn)營(yíng)盈利，船廠在報(bào)價(jià)時(shí)也擁有了更高的溢價(jià)空間。

當(dāng)前，產(chǎn)能安排成了新考驗(yàn)。前述船運(yùn)公司資深從業(yè)者介紹，一方面，以滬東中華為代表的船廠正推動(dòng)國(guó)產(chǎn)化率提升來(lái)縮短建造周期，隨著更多船廠進(jìn)入LNG建造領(lǐng)域，配套廠商的投入意愿也相應(yīng)提高。

另一方面，至少11家中國(guó)船企已經(jīng)宣布擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。其中就包括揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)在建的綠色高技術(shù)清潔能源船制造基地項(xiàng)目，建有一座30萬(wàn)噸級(jí)造船塢、一個(gè)20萬(wàn)噸級(jí)舾裝碼頭，以及一座10萬(wàn)噸級(jí)港池，年生產(chǎn)能力約80萬(wàn)載重噸。船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS數(shù)據(jù)顯示，從2024年至2027年，所有新擴(kuò)產(chǎn)船廠的總產(chǎn)能預(yù)計(jì)增加80％。

更大的考驗(yàn)在于，船廠能否靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)劇變。趙一飛提醒，今年新接船舶訂單已出現(xiàn)回落，造船價(jià)格隨之下降。如何提升技術(shù)儲(chǔ)備和效率以應(yīng)對(duì)新周期波動(dòng)，則是本輪擴(kuò)張后更現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)。

發(fā)于2025.9.1總第1202期《中國(guó)新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：“百船計(jì)劃”，考驗(yàn)中國(guó)造船業(yè)

記者：李明子（limingzi@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰