【本文來(lái)源：裝備工業(yè)一司，虎嗅，紅星新聞，中國(guó)青年報(bào)】

4月16日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司在工信部官網(wǎng)上發(fā)布了一條標(biāo)題為《裝備工業(yè)一司召開(kāi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)》的公告。

公告中特別“強(qiáng)調(diào)”：汽車生產(chǎn)企業(yè)需要明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實(shí)提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。

措辭雖然比較籠統(tǒng)，但仍明確表達(dá)出了官方加強(qiáng)智駕監(jiān)管的意圖。

流傳的微信聊天截圖

有意思的是，在官方這份公告發(fā)布半小時(shí)之前，一張沒(méi)有署名、透露了更詳細(xì)會(huì)議信息的微信聊天截圖就已經(jīng)開(kāi)始在多個(gè)社群流傳。根據(jù)截圖的信息推測(cè)，大概率是參會(huì)某家車企（19家車企之一）的一線人員給后方傳遞的第一時(shí)間會(huì)議總結(jié)。

虎嗅汽車就此截圖曝光的真實(shí)性向多位汽車從業(yè)者求證，多個(gè)獨(dú)立信源均給予了確認(rèn)。

展開(kāi)全文

基于截圖中的信息進(jìn)行分析總結(jié)，其內(nèi)容主要包括三大方向“收緊智駕能力的宣傳”、“規(guī)范智駕能力的使用”、“嚴(yán)管智駕功能的部署和風(fēng)險(xiǎn)”，各種細(xì)則除重之后合計(jì)12條，嚴(yán)厲和細(xì)致的程度前所未有：

收緊智駕功能的宣傳：

宣傳中禁用“自動(dòng)駕駛”、“自主駕駛”、“智駕”、“智能駕駛”、“高階智駕”等名詞，以“智駕等級(jí)+輔助駕駛”進(jìn)行描述（例如L2級(jí)輔助駕駛）；

禁止使用“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠(yuǎn)程遙控”等名詞（突出駕駛員必須有所控制，由人最終保證運(yùn)行過(guò)程中的安全）；

不允許在L2級(jí)宣傳中用“接管”進(jìn)行功能的傳播（強(qiáng)調(diào)L2不允許駕駛員脫離控制，L3才可以使用），也不允許使用“脫手”、“脫眼”的描述（“脫手”、“脫眼”違反交通法，只能用“駕駛員運(yùn)動(dòng)脫離”和“駕駛員視覺(jué)脫離”）；

盡量用中文全稱，即便使用英文，在第一次時(shí)也必須進(jìn)行中文的全稱說(shuō)明（避免用英文名稱夸大技術(shù)能力和規(guī)避責(zé)任）。

規(guī)范智駕能力的使用：

敦促?gòu)S商從技術(shù)層面禁止駕駛員脫離，使用駕駛輔助必須對(duì)人臉I(yè)D進(jìn)行識(shí)別（所有用戶必須經(jīng)過(guò)安全教育和告知才可以使用駕駛輔助）；在駕駛輔助狀態(tài)下，禁止座椅調(diào)節(jié)和平躺（針對(duì)各種腦殘短視頻）；

廠商不可以用“駕駛員視覺(jué)脫離”抑制和關(guān)閉“駕駛員運(yùn)動(dòng)脫離”（用戶即便看著前方，也需要保證手握方向盤），“運(yùn)動(dòng)脫離”60秒，需要用戶給出合理性說(shuō)明（例如是過(guò)度疲勞、玩手機(jī)等，并且相應(yīng)給出警告和懲罰）；

不再受理不能確保駕駛員完全控制的功能，例如 “代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠(yuǎn)程遙控”；

即便車輛的智駕能力在駕駛員無(wú)法響應(yīng)的情況下實(shí)現(xiàn)了規(guī)避事故，仍需要對(duì)用戶進(jìn)行懲罰（對(duì)輔助駕駛能力使用進(jìn)行限制）；

LCC、NOA等L2級(jí)輔助駕駛能力需要有“避碰測(cè)試”，測(cè)試報(bào)告需要有全方位詳細(xì)的信息（測(cè)試人員，時(shí)間，地點(diǎn)，測(cè)試步驟，測(cè)試項(xiàng)目，測(cè)試結(jié)果）；

對(duì)于車企利用數(shù)字仿真對(duì)輔助駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景進(jìn)行模擬，車企需要給出自己整套仿真系統(tǒng)的可行性評(píng)價(jià)（與真實(shí)世界相比，仿真得到的結(jié)果可靠程度有多高）。

嚴(yán)管智駕功能的部署和風(fēng)險(xiǎn)：

收緊企業(yè)OTA的審查，要求企業(yè)降低OTA的頻次，單次OTA必須驗(yàn)證充分再上車。如果發(fā)生需要緊急O(jiān)TA的情況，車企需要走召回和停產(chǎn)流程，新的OTA需求由市場(chǎng)監(jiān)督總局審批通過(guò)后才可以部署（消除車企因?yàn)榭梢灶l繁O(jiān)TA而部署不成熟版本的可能性）；

不允許各種名義的“公測(cè)”，無(wú)論是多少用戶參與（哪怕只有千人），也需要和完整版本一樣公告流程。

雖然目前在公告中和曝光中，均沒(méi)有提及新規(guī)的落地期限，但有汽車從業(yè)者向虎嗅汽車表示：沒(méi)有期限，那就是現(xiàn)在馬上實(shí)行。換言之，所有車企和智駕供應(yīng)商需要在最短的時(shí)間內(nèi)調(diào)整自身的業(yè)務(wù)和宣傳。

從近期汽車行業(yè)的動(dòng)作來(lái)看，絕大部分車企也沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到監(jiān)管會(huì)在距離上海車展只剩下一周的“節(jié)骨眼”上發(fā)力。多家車企在最近幾周的產(chǎn)品和戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)宣傳中，仍頻繁提及“自主”、“自動(dòng)駕駛”、“智駕”、“高階智駕”、“L3級(jí)智駕能力”等關(guān)鍵詞。

智駕能力有邊界，營(yíng)銷更應(yīng)守紅線

“開(kāi)啟智駕新時(shí)代”“引領(lǐng)‘智駕平權(quán)’”“車位到車位全程0接管”“穩(wěn)居智駕水平和研發(fā)能力的第一陣營(yíng)”……最近他在觀看各大車企的發(fā)布會(huì)時(shí)發(fā)現(xiàn)，有關(guān)智能駕駛的宣傳鋪天蓋地，調(diào)子也越起越高。

“關(guān)于智能駕駛的營(yíng)銷話術(shù)讓人眼花繚亂，但道路交通的現(xiàn)實(shí)卻是復(fù)雜的?！毙萝嚠a(chǎn)品手冊(cè)，上面寫(xiě)著，“ADS（智能駕駛）無(wú)法完全應(yīng)對(duì)在駕駛過(guò)程中因交通、路況、天氣等環(huán)境變化可能出現(xiàn)的所有情況。駕駛員始終是駕駛車輛行為的完全責(zé)任人，承擔(dān)安全駕駛的全部責(zé)任”；另一頁(yè)則提醒著，“駕駛員應(yīng)始終手握方向盤并保持警惕，密切注意周圍各種危險(xiǎn)情形，必要時(shí)及時(shí)人工干預(yù)或接管車輛”。

“很顯然，無(wú)論企業(yè)宣傳自己的智駕有多么‘高階’，它的本質(zhì)還是輔助駕駛，并不是自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛?！豹?dú)立汽車分析師白德表示，如果消費(fèi)者只看到發(fā)布會(huì)和宣傳片上的精彩瞬間，而不認(rèn)真閱讀產(chǎn)品說(shuō)明書(shū)上的詳細(xì)說(shuō)明，就很容易對(duì)車輛智能駕駛的能力邊界產(chǎn)生誤解，或忽視字里行間的責(zé)任劃分，進(jìn)而在駕車過(guò)程中遭遇危險(xiǎn)。

“智能駕駛相關(guān)內(nèi)容已經(jīng)成為車企對(duì)外‘秀肌肉’的重要手段，通常會(huì)安排在發(fā)布會(huì)開(kāi)頭或者結(jié)尾這樣的重要環(huán)節(jié)?！逼噽?ài)好者李旭陽(yáng)對(duì)記者說(shuō)，“甚至在一些消費(fèi)者眼中，智駕能力和水平已成為一家車企整體實(shí)力最直接的縮影?！?/p>

智駕輔助駕駛事故該誰(shuí)擔(dān)責(zé)?

過(guò)往公開(kāi)判例多由車主負(fù)全責(zé)

提供輔助駕駛的各個(gè)新能源車企幾乎都會(huì)明確，輔助駕駛中車主需要隨時(shí)準(zhǔn)備接管，如果出現(xiàn)問(wèn)題，責(zé)任由車主承擔(dān)。而過(guò)往公開(kāi)判決的案例中，事故責(zé)任也有類似劃分。

2024年11月，無(wú)錫中院在一起與智能駕駛相關(guān)的交通事故判決中提到：“案涉車輛的智能領(lǐng)航系統(tǒng)是自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和車道保持系統(tǒng)的智能融合系統(tǒng)，屬于駕駛輔助功能，可以輔助駕駛員，但不能代替駕駛員進(jìn)行駕駛，駕駛員必須隨時(shí)按交通規(guī)則保持對(duì)車輛的控制，且對(duì)車輛負(fù)有全部責(zé)任?！?/p>

2024年8月，《人民公安報(bào)》發(fā)布的一則交通事故案例中也提到，高速上一轎車突然沖入施工隔離區(qū)域，導(dǎo)致后方正常行駛的貨車避讓不及追尾，駕駛員孫某稱在行駛過(guò)程中開(kāi)啟了車輛自動(dòng)駕駛模式，事故前他注意力分散，未觀察路面情況，而自動(dòng)駕駛模式并未自動(dòng)識(shí)別并躲避提示牌和錐筒，撞錐筒后才自動(dòng)剎車。民警認(rèn)定孫某未按操作規(guī)范安全駕駛是造成這起事故的直接原因，負(fù)事故全部責(zé)任并承擔(dān)全部損失。

河南澤槿律師事務(wù)所主任付建認(rèn)為，在輔助駕駛模式下駕駛員仍是主要操作者，需對(duì)駕駛?cè)蝿?wù)保持警覺(jué)并隨時(shí)準(zhǔn)備接管控制，所謂智能駕駛行為實(shí)質(zhì)上仍然是駕駛員行為。駕駛員分心駕駛或者未按照智駕系統(tǒng)要求操作導(dǎo)致?lián)p害的，具有主要過(guò)錯(cuò)，承擔(dān)事故主要責(zé)任。付建提到，國(guó)內(nèi)目前尚無(wú)因車主使用輔助駕駛發(fā)生事故，車企承擔(dān)責(zé)任的案例。

北京京本律師事務(wù)所主任連大有律師也提到，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行法律法規(guī)和相關(guān)司法實(shí)踐，駕駛員在使用輔助駕駛功能時(shí)，仍然是車輛行駛的責(zé)任主體。駕駛員需要全程監(jiān)控車輛行駛狀態(tài)，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。如果駕駛員未能及時(shí)接管車輛，或者在接管后操作不當(dāng)，導(dǎo)致事故發(fā)生，駕駛員將承擔(dān)操作不當(dāng)?shù)呢?zé)任。

連大有認(rèn)為，如果能證明事故是由于車輛的設(shè)計(jì)缺陷、技術(shù)故障或軟件錯(cuò)誤導(dǎo)致的，車企需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。但實(shí)踐中根據(jù)誰(shuí)主張誰(shuí)舉證的原則，用戶很難提供充分證據(jù)證明車輛本身缺陷導(dǎo)致事故發(fā)生。